别了歼－６，我美丽的姑娘．．．．．．．．

半岛之鹰

　　　大学毕业后一直想为这型我最爱的国产战机写点什么，可是搜索资料时竟然发现了在书本上所看不到的很多知识，所以就一放再放，在经过近半年的资料查找、整理后，今天终于可以为这型代表着尊严与勇气的战机写篇专帖．希望各位血友喜欢．

　　　到2005年，中国空军已成立56年，其中与歼-6有关的时间占了80％。歼-6的诞生是中国空军发展史上的一块里程碑，其意义远比后来击落几十架敌机重要得多。应该说，依靠苏联的军事支持，中国空军在朝鲜战争时的装备性能与美军基本持平。但朝鲜战争结束后不久，美、苏都研制出了超音速战斗机。在东西方两大阵营全面对峙，国际形势动荡的年代里，必须在空军主战兵器上迅速赶上世界先进水平，否则就可能在政治性的军事较量中付出重大代价。
　　　歼-6就是在这样的时代背景下诞生的。在西方全面技术封锁和禁运下，在整个国家实力和航空工业基础全面落后于世界的形势下，新中国领导人高瞻远瞩，利用苏联的技术援助，采取“克隆”仿制的捷径，迅速赶上世界空军的发展步伐。歼-6的问世，使中国主战飞机的性能与美、苏等国的差距缩短为8年左右，而与其他欧洲国家处于同一水平线上。
　　　但在歼-6这块里程碑后，中国空军再没有走出多远。歼-6长期居于主力位置，就是中国空军发展建设停滞和失误的见证。以至于半个多世纪以来，中国空军一直在整体上停留在战术层次——确切地说是“防空”军的形态。正是中国空军顶层设计和发展实践的失误，无意中“天降大任于斯人”，将歼-6锻造成一代功勋名机。
　　　现在就让我们来了解一下这位为共和国屡建奇功的＂美丽姑娘＂吧！
　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　邻家有女处长成
　　　　
　　　　　　　　　　　歼－６原型米格－１９发展史
　　　米格-19战斗机是前苏联米格设计局研制的最后一种传统后掠翼布局的战斗机，也是世界上第一种进入批量生产的超音速战斗机。从很多方面来看，米格-19在当时都是一种非常出色的战斗机。它有着惊人爬升率，这是当时西方任何一种战斗机都无法比拟的。以米格-19 当时的主要对手，西方国家中第一种实用的超音速战斗机――美国北美公司研制的 F-100“超佩刀”式战斗机来说，其爬升率、平飞速度、着陆特性等方面都被米格-19 远远的甩在了后头。在那一段时间内苏联战斗机不仅达到了西方的标准，甚至超越了其老对手美国，这对于航空工业长期以来落后于美英德等航空强国且刚刚经历了卫国战争、百废待兴的前苏联来讲是一项非常伟大的成就。
　　　但是作为一种对付50年代初期出现的西方超音速战斗机威胁的过渡机型，米格-19 的生产数量远不及米格-15 和米格-17，而且在一线服役的时间也很短。50年代中期，由于东西方两大阵营间的航空竞赛不断加快速度，第1代超音速战斗机势必很快就将被第2代两倍音速的战斗机所取代。因此，米格-19被前苏联当作是2倍音速的米格-21“鱼窝”战斗机服役之前的过渡型号来使用。在西方，F-100 和法国的超神秘B2扮演了与米格-19相同的角色，很快便被两倍音速的F-104和幻影III所取代。
　　　尽管与战后米格设计局研制的其他飞机相比，米格-19的生产数量有限，但它却参加了多场战争，在越南战场，米格-19 赢得了驾驶着比其先进得多的战机的美国飞行员的敬佩。靠着杰出的机动性能和爬升率，越南空军的米格-19成了参战美国飞机的“致命手手”。在中东地区，阿拉伯国家装备了大量的米格-19和 F-6（国产歼-6）与以色列空军相对抗。在印巴战争中，巴基斯坦空军装备的中国 F-6 与印度空军装备的米格-19 的后继型号米格-21战斗机展开了激烈的空中对抗，巴基斯坦飞行员驾驶的 F-6 多次击落印度战斗机，在空战记录上占据了上风。1964年，苏联飞行员驾驶的米格-19 还在民主德国上空击落了一架美国RB-66C侦察机。1955年5月1日，米格-19还参加了在斯维尔德洛夫斯克上空拦截鲍尔斯驾驶的U-2高空侦察机的战斗。
　　　　　　　　　　　　　　SM-1（I-340）计划
　　　1950 年，苏联政府命令米格设计局研制一种飞行速度能够超越音速并且航程要大于该设计局以前研制的所有战斗机的飞机。在此之前，虽然单发的米格-15LL 和一些米格-17 的试验型号可在短时间内作超音速飞行，但是它们都无法持续保持这个速度。于是米格局提出了SM-1双发超音速战斗机的验证机计划，该计划的主要目标是解决如何持续进行超音速平飞和超音速飞行所带来的操纵问题，正是这项计划最终导致了著名的米格-19 战斗机的诞生。
　　　为了攻克上述难关，从SM-1设计伊始，米格设计局就与前苏联中央流体动力研究院和中央发动机研究院建立了良好的合作关系。在米格局进行机体设计的同时，亚历山大.米库林设计局开始同步进行AM-5涡喷发动机的研制，这种发动机可以使战斗机进行持续的超音速飞行，并且由于耗油率低，装备该发动机的 SM-1 航程将超过任何一种当时在役的苏联战斗机。由于这是米格设计局首次在截击机设计中引入双发概念，为了验证新飞机上的并列双发设计，一架标准型米格-17“壁画”A 被改装成了一架双发推进飞机，这就是 SM-1 原型机。该机最初安装了两台AM-5发动机，后来换成了两台 AM-5A 发动机，尽管没有加力燃烧室，但两台AM-5A发动机的推力要比米格-17F 使用的带加力的单台VK-1F的推力要大很多，而两台AM-5A发动机的总重却仅比一台VK-1F的重量重了88公斤。

SM-1 原型机
　　　1959年底苏联试飞员格利高里·瑟德夫驾驶SM-1在距莫斯科东南56公里的茹科夫斯基飞行试验中心开始了试验飞行，试验结果表明SM-1发动机推力不足，因此米格设计局决定为飞机更换两台新型的带加力的AM-5F发动机，这种发动机单台推力2,150Kg，加力推力 2,700Kg。除了更换新的发动机，米格设计局还对这加技术验证机作了其他一些更改，在机身上加装了2个220升和一个330升的油箱并在后机身增加了一个减速伞舱。
　
　　　随后进行的飞行试验数据证明米格局的并列双发设计方案是可行的，但同时也发现了两台AM-5F发动机的推力对于一架真正的超音速战斗机来说仍然是不够的。在试验飞行中，SM-1曾在5,000米高空达到了每小时1,193公里的速度，其爬升率达到了2,438 米/分钟。SM-1 共建造了2架，前苏联军方给它的军队编号是I-340（I是俄文中战斗机这个单词的第一个字母）。
　　　　　　　　　　　　　　SM-2（I-360）计划
　　　1950年7月30日，斯大林在克林姆林宫召开会议讨论苏联空军未来战斗机的发展。会议强调了新一代战斗机必须比现有的战斗机航程更远。于是米格设计局被要求在米格-17 的基础上发展一种加大航程的型号（后来发展成了米格-19），雅科夫列夫设计局也参加了这次会议并接到了研制装备雷达的雅克-25“闪光”全天候远程战斗机的任务。
　　　米格局的新机计划被赋予了SM-2的设计代号和I-360的军队编号。该机的总设计师是阿纳托利·布鲁诺夫，他的助手洛斯提斯拉夫·贝利雅科夫负责米格设计局内参与新机子系统设计的各部门的协调工作。
　　　SM-2采用了后掠 55º 的后掠翼型，两侧翼根处各装有一门N-37D 37毫米机炮。沃尔可夫领导的武器设计小组负责新机的武器选择和布局。翼根布局方案的最大好处在于它空出了机鼻处的空间来安装其它设备。
　　　SM-2与SM-1的区别有：SM-2的机身加长了1.6米，翼展从9.62米缩短到9.04米，全重由5,210Kg增加到6,820Kg。SM-1的机翼上有3个翼刀（标准的米格-17的机翼），而SM-2 只有一个。SM-2的着陆灯从左翼下移到了机鼻下方，主起落架和起落架舱门也作了修改，腹鳍面积有所增大。SM-2还有一个明显特征是采用了T型水平尾翼。

SM-2/1 安装了 MiG-15 的弹射座椅，从机身轮廓看已经具有 MiG-19 的雏形
　　　1952年4月，第一架SM-2/1出厂并于同年5月24日开始了飞行试验。但是该机仅能做高亚音速飞行，直到后来更换AM-5F发动机后最大速度才达到了1.19 马赫。第二架原型机SM-2/2与SM-2/1的主要区别是机炮炮管长度不同并且SM-2/2不能携带副油箱。飞行试验表明，SM-2 的T型水平尾翼布局存在很大缺陷，差点导致其中一架原型机坠毁。为此，米格局将水平尾翼从垂尾上部移到了机身上，并增大了水平尾翼的面积。同时垂尾也采用了面积更大方向舵。在完成这些改进后，两架原型机被重新命名为SM-2和SM-2A，后来SM-2A又加大了翼刀的面积并改称SM-2B。1953年夏季，这两架原型机开始进行国家验收试飞。
　　　尽管国家验收肯定了SM-2发动机布局的设计，但是在飞机进入量产前还有很多问题有待解决。于是两架飞机又被送回工厂改造，换装新型的AM-9B发动机，飞机代号也再次改为 SM-9/1和SM-9/2。AM-9B发动机的推力增大了550Kg，为了容纳新发动机，飞机的后机身不得不重新设计并且加设了冷却空气进气口。

SM-9/1原型机，在此阶段这架飞机的军械为翼根处的两门37毫米炮
　　　SM-9/1于1954年1月5日首飞，第二次试飞时平飞速度就超过了1马赫。在试验过程中，SM-9/1的武器也发生了变动，翼根处的两门37毫米机炮换成了NR-23 23毫米机炮并且在机鼻右下方加装了一门N-37 37毫米机炮。另外两侧翼下各安装了一个BD-3-56挂架以挂载 760 升可抛弃副油箱。SM-9/2则加长了机鼻的长度继续试飞。

SM-9/2 原型机，机鼻进气口经过加长
　　　飞行试验表明 SM-9/1 时速比米格-17F 快 380 公里，升限要高 900 米。

　　　　　　　　　　　　　　远房老表一家亲
　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　歼－６发展始末
　　　　
　　　早在1956年当时的二机部和航空工业局就计划开展米格-19飞机的仿制工作，1957年秋天，聂荣臻率领代表团去苏联谈判购买米格-19超音速喷气式歼击机。当时该机有米格-19C(昼间歼击机)、米格-19П(全天候截击机)、米格-19ПM(完全以导弹为武器的全天候截击机)三种型别，我国决定只仿制米格-19П型，购买了该型飞机的全套图纸，在沈阳飞机厂进行仿制，在沈阳航空发动机厂仿制其发动机。1958年上半年，苏联图纸资料陆续到达沈阳两厂，8月生产准备工作基本就绪，正式开始试制，称作东风103。除图纸采用苏联的以外，工艺资料主要由自己编制，并且全部使用了自制的工艺装备(苏联曾多次提出卖给我方一套工艺装备，均被拒绝)。1958年12月17日首飞成功，1959年4月26日由国家鉴定委员会正式验收，投入批生产，但存在许多的质量问题。
主要型号：
　　　歼-6甲：全天候战斗机，即米格-19P，头部机炮取消，可带两枚霹雳-1空空导弹，空速管在右翼尖。进气道上端和隔板中央加装了RP-1测距雷达(搜索距离2千米)，54年7月首飞，55年开始大量生产。甲型是由沈阳飞机厂和南昌飞机厂于1958年开始，同时仿照米格-19波型研制的。后因质量问题，于1974年移交贵州飞机厂重新研制，并在1975年12月首飞。发动机采用2台涡喷-6发动机，单台推力25.497千牛，加力推力31.871千牛。1958年，我国在引进米格-19歼击机的同时，引进了苏制K-5M型空空导弹。这种在当时处于领先水平的导弹可全天候使用。缺点是无线电驾束制导体式较为原始，难以跟踪具有较佳机动能力的飞机，只适合攻击轰炸机等大型飞机。米格-19或歼6歼击机的翼下可挂4枚K-5，导弹采用尾追攻击，通常一次发射2枚，以保证命中。
　　　歼-6I：于1966年研制成功，为高空截击型，提高了升限，三航炮，进气口有铝制整流锥。换装了推力更大的涡喷6甲发动机，增大了机翼和襟翼的面积，减少了不必要的设备和结构重量，取消了翼根航炮，只保留了机头右下方的1门。由沈阳飞机厂研制。
　　　歼-6Ⅱ：1969年3月25日首飞，用于高空高速拦截，实用升限17500米。机炮配置改为两门机身炮，进气道中央有可调整流锥，机头有8个辅助进气门。进一步扩大机翼面积，减轻了结构重量。发动机采用2台涡喷-6甲，推力29.42千牛，最大速度1548千米/时。
　　　歼-6Ⅲ：1969年8月5日首飞，高空高机动型，三门30mm航炮，进气道同歼-6Ⅱ,减速伞舱移到垂尾底部。换装涡喷6-甲发动机，使全机推重比提高到0.988。增设两级可调进气调节锥。减小了翼展，延长翼弦，增加翼面积，使翼载减小6千克/平方米。
　　　歼-6Ⅳ：一种全天候超音速歼击机，1970年9月24日首飞。加长了机身，在机头安装国产雷达，进气道唇口采用薄结构，选用歼-6Ⅲ机翼，只保留机翼根部2门机炮，可挂导弹。
　　　歼-6乙：又称东风105型，仿制前苏联米格-19NM全天候导弹截击机，是中国第一种全天候导弹截击机，1963年首飞，由南昌飞机公司制造。
　　　歼教-6：歼-6的教练型。
　　
　　　歼侦-6：歼-6的侦察型
　　　歼教-6近年有一种特殊改型，即BW-1变稳飞机。BW-1是中国第一架电传操纵变稳型空中试验机，实际上就是电传系统的试验机。它使我国的战机从机械操纵向电子操纵转化有了可靠的空中试验手段。飞机的前舱改装为评审试飞员舱，采用电传操纵系统的后舱为安全驾驶员舱，保留了原来的机械式操纵系统。两舱驾驶杆之间的小拉杆经电磁离合器，协调电传操纵以及机械操纵前后杆的脱开和啮合。实施电传操纵时，后驾驶杆与机械杆系联动，一且电传操纵出现故障，经应急切断开关，后架驶杆可立即接替飞机的操纵。在改装中，BW-1变稳机加装了数字式气动变稳系统、模拟式电液伺服人感系统、数字式目标跟踪显示系统、机载数据采集记录和遥测发射系统、试验信号放大器、大气扰流信号发生器和各类传感器、变换器、电气和液压副件等共136项。为增加安装空间，还拆除和换装原机有关附件外，还加装了一个机腹设备舱和背鳍鼓包。1988年11月5日BW-1首飞评审通过；88年12月25日，地面滑行3次；89年4月22～26日，改装飞行5次；1989年6月21日，电传操纵系统闭环滑行2次；89年6月27日～7月21日，人感系统试飞10次；89年8月8日～9月28日，电传系统闭环试飞26次。9月28日，该机顺利完成全部闭环试验试飞，开创了我国飞行品质、飞行控制技术研究的新领域。试飞实现了所有设计功能。该机获得过国家科技进步一等奖。

　　　　　　　　　　　　　　待自闺中惩飞贼
　　　　　　　　　　　中国空军／海航歼－６作战史
　　　1964年12月18日，国民党空军少校飞行员谢翔鹤驾驶它进入浙江上空侦察，海航4师10团副团长王鸿喜驾驶国产新型歼-6超音速歼击机迎战，将其击落于浙江温岭以东海面，谢翔鹤跳伞被俘。
　　　1965.10.5空9师25团张运宝歼六广西凭祥击落EA3D一架
　　　1966.4.12空26师李来喜歼六雷州半岛击落A3B一架
　　　1966.9.9空18师54团高秀明歼六广西东兴击伤F105一架
　　　1967.6.26海航6师16团王柱书,吕纪良歼六海南岛榆林击落F4C一架
　　　1967.8.21空18师52团陈丰霞,韩瑞阶歼六广西宁明击落A6A两架
　　　1968.2.14海航6师18团陈武录，王顺义各一架歼六海南岛万宁击落击伤A1H
　　　历史定格在1964年11月15日。上午11时53分，美国一架由C-130母机投放的无人驾驶侦察机从海南岛文昌大摇大摆地侵入雷州半岛上空。11时58分，空一师2大队5中队长徐开通驾驶歼-6型飞机起飞拦截，在高度1.66万米，距敌4.9公里的时候，采取半动力升限的方法，沉着迫近敌机。由于我机达不到敌机高度，徐开通咬紧牙关，奋力将操纵杆压到底，加足油门，飞机“轰”的一声，喘息着跃起，向敌机机腹直刺过去。当飞机跃到1.75万米高空，大约在距敌机230米的距离上，徐开通抓住有利瞬间，扣动火炮按钮。一阵猛射之后，敌机机腹被击中，冒着黑烟直落万丈深渊。英雄的空一师官兵又用歼-6开创了空军战史上首次击落敌高空无人驾驶侦察机的新纪录。
　　　1965年9月20日，1架美军F-104C战斗机携带新式“响尾蛇”导弹飞临海南岛西岸，向我挑衅，海航4师10团大队长高翔、副大队长黄风生驾歼-6歼击机腾空迎敌，高翔从距离敌机291米处开炮，一直打到39米，将美机打得凌空爆炸，创造了人类空战史上短兵相接的奇迹，并成为世界上第一个打掉F-104C飞机的人！飞行员菲利普·史密斯跳伞后，成为第一个在中国领空被击落并活捉的美国飞行员。事后菲利普．史密斯精神恍惚，不住地念叨：“太可怕了，这样近的距离开炮，太可怕了，这是一次我看也不敢看，想也不敢想的战斗。”
下图为史密斯被扣押在我军营房内。有趣的是，80年代，史密斯重返中国，专程找到高握手言欢。

　　　真正体现值得全体军迷骄傲的是我军的歼六击落不可一世的美制F-4C“鬼怪”战斗机．美国F-4“鬼怪”战斗机被美军吹嘘为当时世界最先进的战斗机。它是大型双发全天候多用途战斗机。装备了先进的机载雷达和火控系统。可以悬挂Aim-9B近距格斗导弹，Aim-7中距空空导弹以及各种对地攻击武器。整体实力确实超群。这次战斗过程如下：1967年6月26日14点51分，在海南岛文昌县东南135公里上空发现美F-4C型战斗机一架，高度8500米，时速850公里。当时负责海南岛空中防务的海军航空兵6师指挥员判断：美机可能从海南岛东部入侵，沿国际航线南下，以国际过航机作为掩护，从铜鼓角以南到陵水一带进行活动。为争取时间，指挥员立即命令16团副大队长王柱书和飞行员吕纪良出战。双机起飞后，迅速赶到战区。复杂的气象条件严重影响了战斗的展开。9000米上空有大面积浓积云和积雨云，600米低空则雷雨交加。王柱书驾机爬高到10000米，正准备左转对敌机发起攻击时，美机突然左转下降高度，溜出了中国领海线。几分钟后，美机从万宁以东又钻进中国领空。王柱书又一次准备，美机却再次突然飞出了领海线。美机跟我机在空中玩起了“捉迷藏”游戏。领航员以静制动，根据指挥员意图，决定采用“敌向外、我向内，敌反转、我拉出”的方法，引导王柱书和吕纪良在海岸线上巡逻待机。当美机在陵水55公里处右转第3次侵入中国领空时，王柱书立刻向左急转，迅速逼近，在距离250米时3炮齐射，一直打到距敌204米，将美机右水平尾翼打掉。接着吕纪良又补了几炮，美机当即爆炸坠毁。这是我军使用落后装备战胜敌先进装备的经典战例。它给我们的启示尤为重要——决定战争胜负的终将是人。

然而决定武器归属命运的也是人！
1977年7月7日，解放军空军第2侦察机团1大队2中队中队长范园焱驾驶1架编号3171的歼-6（米格-19）战斗机从福建晋江起飞后，以超低空飞行直飞台南机场。获黄金4000两，后加入台湾空军，被授予上校军衔。
1982年10月16日，解放军空军第1侦察机团1大队2中队飞行员吴荣根驾驶1架歼侦-6从山东文登机场起飞后，他谎报发动机空中停车，乘指挥塔台忙于实施特情处置程序，以超低空全速飞往韩国汉城k16机场，后于10月31日抵达台湾，吴荣根获黄金5000两，加入台湾空军，授予少校军衔。
1986年2月21日，解放军空军第4侦察机团第3大队中队长陈宝忠驾驶1架编号3283的歼侦-6从辽宁沈阳机场起飞后，以超低空脱离编队飞往韩国水原机场，陈于4月30日抵达台湾，获黄金5000两。
1986年10月24日，解放军空军飞行员郑莱田驾驶1架歼-6战斗机飞抵韩国，郑后去台湾，获黄金5000两。
1987年11月19日，解放军空军第49师中队长刘志远驾驶1架歼-6战斗机从福建龙溪起飞，以超低空穿云而出，飞抵台湾清泉岗机场，获黄金5000两。

让我们记住这些用歼-6让天之骄子们蒙羞的叛徒吧！
（收复台湾后挨个拉出来切ＪＪ！）
　　
　　　　　　　　　　　　　　远嫁他乡扬威名
　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　追风英雄——巴基斯坦空军他们的中国战机
　　　“钧座，形势已经非常明朗了。我们的西方盟国已经抛弃了我们，对面的印度正在苏联人的帮助下以最快的速度重新武装起来……在这个世界上没有任何一个国家能够象中国那样有能力并且有意愿来帮助巴基斯坦和他的武装部队……因此，我们的目光必须转向这一方向。”
　　　1965年第二次印巴战争之后，当时的巴基新坦空军司令努尔.汗在写给总理布托的信中明确提出，为了摆脱西方国家对巴基斯坦进行的制裁所造成的灾难性影响，必须寻求与中国的全面战略合作。伊斯兰堡寻求友谊的努力得到了北京的热情回应，巴代表团得到了当时的中国总理周恩来的亲自接见。故事从此开始，开始了巴基斯坦与中国之间长达数十年的“全天候友谊”。
　　　西方的制裁使巴基斯坦空军的美制F-86，F-104陷入瘫痪状态，同一时期苏联提供给印度的米格战机却日益逼近前线地区。在巴方的强烈要求下，中国政府同意提供一批由中国沈阳飞机制造厂生产的F-6战斗机。巴基斯坦陆军也在开始接收中国的T-59式坦克，59式130加农炮和56式自动步枪。这些装备在巴基斯坦遭受西方制裁的最初日子里起到了巨大的作用并一直使用到今天。
　　　1965年10月，第一批13名巴基斯坦飞行员前往中国。他们是在完全保密的情况下来到中国的。这批身穿中国空军制服的飞行员在中国学习了2个月，每人飞了1O个架次共20小时。
　　　当时的一个突出问题是巴基斯坦飞行员都是在英美的帮助下培训出来的(1954年5月19日，巴基斯坦与美国签定防御互助同盟条约，美国取代英国成为巴基斯坦最重要的军事盟国。巴空军开始大量接受先进的美制航空武器装备，并按照美军组织形式、训练教程和作战原则建设其空军力量。这其中包括在美国培训巴空军飞行员驾驶美制喷气式作战飞机。)，中国空军特别是一线作战和教学部队中很少有人能讲英文，中方为这个项目提供的翻译又大都不懂飞行。在这种情况下出现了另人啼笑皆非的训练方式，巴空军当年的训练部司令，现在已是空军副元帅的萨德.路丁在回忆当时情景时说：“当我们在F-6上训练时，我们对后座的教员说英文，教员把我们说的话先传递给空管员，塔台译员再把翻泽后的信息传递回来。虽然采用了选些试验性的办法，但没有出问题，主要是因为我们大多是具有丰富飞行经验的飞行员。”
　　　另一个问题是长期使用英美制武器设备，特别是喷气战斗机的巴基斯坦飞行员在刚接手中国制造的米格飞机时有些不习惯。努尔.汗元帅曾希望亲自驾驶F-6放单飞，在萨德.路了再三劝说下才作罢。多年后萨德.路了回忆起当时的情景时说：“陀螺高度表等设备和原来熟悉的F-86，F-104有所不同，F-6的刹车装置是依照西伯利亚的寒冷气候条件而不是根据巴基斯坦的炎热气候条件设计的，我们可是吃了不少苦头。直到我们找到方法，把着陆速度降低了10千米／小时我们才克服选个问题。我们向中国方面提出不少改进，以适应我们的要求。
　　　巴基斯坦飞行员很快发现F-6是一种很“直率”的飞机，在发生操纵错误前它会给你许多警告，如果你正确地改正了，就不会有问题。在中国的空军教官、航空工业专家和地勤人员的帮助下，巴方飞行员很快就熟悉了这一机型。这里还要特别指出的是，中国地勤人员的维护工作非常专业，在巴空军装备使用F-6的第一年中没有发生过问题，就是最好的证明。
　　　本来按计划他们应该在中国学习更长时间，但巴基斯坦空军在印度空军日益增大的压力下已经有些迫不及待了。同年12月20日，努尔.汗空军元帅带着他的参谋人员以及转场飞行员乘坐着美制C-130运输机从杰格里拉直飞中国和田。在那里，12架全新的F-6战斗机交付给巴基斯坦人。这批飞机分三个编队从和田转场萨戈达，那里是巴空军第23中队的所在地。该中队因为美英的军火禁运而面临停飞状态。
　　　在中国接受培训的13人作为种子教官组成了第23中队的核心骨干，在他们的带动下全中队的飞行员开始了解并掌握如何驾驭这一来自东方的战斗机。但到了关键的空战阶段问题出现了，习惯于F-104高空高速特性的巴基斯坦飞行员无法适应F-6特有的低速操纵性。为此萨德.路丁带领其他几名飞行员在获得批准后进行了失速和螺旋试验，在空战训练阶段进入螺旋的几个人全部安全地改出。在完全摸清了F-6的脾气秉性后，巴方飞行员迅速掌握了该机的飞行特性和战技性能。
　　　
　　　就这样，在经过了两个月的适应飞行训练后，23中队在1966年2月8日重整旗鼓，开始执行战备值班任务
　　　努尔.汗元帅在后来回忆时说：“当第一架F-6按照命令升空起飞后，我长长地吁了一口气。巴基斯坦空军不再挎着投有子弹的空枪充门面了！”
　　　这里说的F-6也就是由中国沈阳飞机制造厂仿照前苏联米格-19生产的歼-6战斗机，F-6是它的出口编号。米格-19／歼-6属第二代喷气式歼击机，在超音速歼击机中刚属第一代。其实在F-6之前巴基斯坦空军已经装备有美制二代超音速战斗机F-104，但F-6战斗机却深受巴飞行员欢迎并大量装备巴空军

使用中国、巴基斯坦国旗涂装的F-6，是为纪念F-6从巴基斯坦空军退役而专门涂装的．
　　　“F-6的出现正值我们西方盟国由于1965年战争而背弃我们的时候，确实是救了我们作战中队无机可飞的急。F-6给这些中队注入了新的力量，并使巴空军在经受特别严重考验的关键时刻还能飞起来。F-6之所以能做到这些，是因为它气动布局合理，易于驾驶和维护，此外从中国来的备件供应不受阻碍。F-6成了中国和巴基斯坦两国人民之间友谊的桥梁。”
　　　“我们向这种伟大的机种致敬，尽管它退役了，但它仍使我们记起中国人民对我们巴基斯坦的关注和慷慨。我们把F-6看作是中国人民对我们永久不变的爱和亲密关系的最好表达。”
　　　许多退役的飞行员谈起他们对F-6的感情。一位有500小时飞行经历的资深官员说，F-6充满活力，我们对它的能力深信不移。F-16飞行员联队司令沙赫德.阿尔维说，巴空军的“幻影”飞行员把F-6看作他们有力的竞争对手，因为在近战时，F-6机动性总是比它好。这主要是F-6设计主要用于中速和低速飞行。只是在引进了F-16后，F-6才在格斗中遇到了对手。毫不奇怪，F-16J和F-6是不同代的飞机。

结语：儿时每当听到涡喷-6那巨大的声响时就会抬起头，眯上眼来看这个呼啸而过的家伙，第一次见到真正的战机就是歼－６，少不更事的我不顾旁边解放军叔叔的阻拦，硬是把头伸进发动机去看个究竟，最后还是他用包装上印有歼－６的巧克力才把我哄走的．呵呵，时间过的真快一晃１６年过去了，４年前我家附近的空军基地所部署的歼－６最后一次飞行，看到夕阳把两架缓缓降落的歼－６染成了橘黄色，心中有中说不出的感觉：是对这种心爱的战机退役而伤感？还是为中国空军由防御型转变为攻防兼备型而高兴？我自己也不知道．
2005年，歼-6全部退出中国空军编制序列。与此同时，21世纪中国新型空军的蓝图清晰地浮现出来。后歼-6时代，是中国新空军的重塑时代。歼-6退役，退掉的不仅仅是老旧的装备，同时也“退”掉了陈旧的中国战争观念、保守的军事思维。以此为序幕，21世纪中国军事史将会有全新的开篇！
祝愿共和国空军／海航越来越强大！
别了歼－６，我美丽的姑娘．．．．．．．．

真极度深寒

兄弟的帖，永远支持~~~

梦里从军

顶阿顶阿顶阿

冬天的鹰

早该退役了.

阿砖

好帖。。顶。。。

小塘

真是好贴。顶一下。

流浪的虎

好贴！ 老鹰，辛苦了。顶你！

老百姓

好 ，顶上去！！！
我小时侯也是在军用机场长大的（原来是日本人修的），不过是轰炸机，机头有好多玻璃的那种，不知叫什么，好像是二战时期苏联的伊尔什么的。
不过有其他机场飞机转场路过时，见过战斗机。（警卫战士不怎么真管，我们小孩随便就能进去）
还有在教学楼前有一架米格－15样机，没有发动机，我们经常钻进去完。（还经常拆管子什么的去换吃的）
我觉得中国的战斗机落后，轰炸机更落后！

半岛之鹰

感谢顶我帖的兄弟

血总是热的

这种轰炸机,虽然落后,有和没有可不一样