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折叠车到底要怎么改?关于折叠车改装的二三事

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发表于 2014-3-24 16:14 |显示全部楼层
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本帖最后由 DIY-单改 于 2014-3-24 16:15 编辑

前言

折叠,到底是什么?

折叠,到底能干什么?

折叠,到底应该怎么样?

我到底要什么?

我到底想干什么?

我自己到底能怎么样?

再对自己的爱车改装之前,不妨先问问自己这3+3个问题。因为后面说的,都是围绕着这三点展开的。

序幕 1 —— 折叠是什么?折叠,到底能干什么? 折叠,到底应该怎么样?

故名思议。折叠是在普通自行车的基础上,加以折叠扣设计,能让车辆的尺寸变小的一种自行车。

基于上述的解释,我们大概就能理解到一些东西。首先,它是一辆自行车。因此它可以完成其他自行车能完成的任务。
具体来说,自行车一般分为三个大类:追求极致性能的公路车系,追求极限稳定的越野车系,追求多用途适应的旅行车系。

在这里简单的介绍一下三种车系的特点。

公路车系:胎细,配备弯把,落差较大,身体可以趴很低。用于追求极限的低风阻。
优点:速度快,性能优异,多把位互换可降低疲劳
缺点:落差大,对核心肌肉群有要求。缓震性差。

越野车系:胎粗,并往往配以齿胎。多半会以软性连接轮胎(即前叉和后叉)。软性叉子的目的,并不在于减震,而是在于在恶劣的路面环境下轮胎能始终牢牢贴地,不会丧失操控能力。此外,这里说的恶劣路面环境,一般是指那种极乱的山路,人能勉强走甚至人都没法走。至于只要是汽车能走的,基本都不在这个范围里面。有兴趣的可以搜一下奥运会的山地车赛比赛看看。
优点:路面适应能力极佳,具有最好的操控能力
缺点:复杂而往往笨重。软性连接容易损失动力。基本无把位切换,上半身易疲劳。

旅行车系:胎比公路粗,比山地细。车轮连接形式软硬叉皆有,硬叉是主流,车把形式弯把平把蝴蝶把皆有,但弯把和蝴蝶把是主流。车架粗壮,轮组辐条多,多半原生就有前后货架。
优点:载重能力强,多把位互换可降低疲劳。即使是弯把,落差也小,所以腰腹压力不大。
缺点:车往往很重。性能介于越野系和公路系之间,路面适应也介于公路和越野之间。

看完三种车系,也就基本了解了,折叠车也基本可以完成三种车系的功能。这所谓“折叠车到底能做什么”。

但是需要注意的是,折叠车由于有折叠扣的存在,而折叠扣是对车架的一种“破坏”,因此必然会损失强度。那么,折叠车就不可能达到三种车系的所有最大能力。并且针对不同需求有不同的比例。

我个人觉得,折叠车能达到公路车80%左右的最大性能,能获得越野车1/3左右的操控能力,能做到旅行车2/3左右的适应性。特别需要注意的是操控能力方面,折叠车往往都会禁止冲山!因此即使是软连接的折叠车,也只是为了增加操控能力而不是越野能力。

所以针对折叠车,我个人将说的三个部分简化为:性能,稳定,和多用途。一台折叠车,只能覆盖到这之间三角关系里的某一很小的部分。换言之,全能的折叠车是不现实的。

还有注意这里说的稳定是指缓震方面。缓震越好,则对折叠扣的保护越好。出事的概率就越小。

用图表示,则是上图那样。黑色的框框既是某台折叠车的所处位置。可以看到,在获得一个提升的同时,另外两个就会下降。这所谓“折叠车到底应该怎么样”。


序幕 2 —— 我到底要什么?我到底想干什么?我自己到底能怎么样?

要什么?要回答这个问题,可以参考上面那段结尾的部分。你要的折叠车,往往就在那个三角中间的某个位置。所以,请认清你想要的折叠车的定位。

然后是想干什么?能更快更好的到达目的地?能更舒适的到达期冀的位置?能让我来次长途旅行?

考虑了上述问题,最后要想想,我到底能怎么样?我有什么样的能力?我能征服什么样的道路?考虑这个问题的关键在于,不要有太多超越自己能力的定位。比方说,我腿力本来就不足,却预想着我能够多快多快的到哪里,我能跟着公路车队到哪里哪里。此谓不合理。




优诺20寸16速折叠运动自行车

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发表于 2014-3-24 16:22 |显示全部楼层
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正文 1 —— 如何定位我对车的需求位置?(在三角关系中的位置)

要找到自己的定位,必须是基于对车辆能力的了解以及对自己能力和需求的了解上。

我个人根据实际的情况定义了几种常见场景:

1. 通勤。
这恐怕是最常见的场景。折叠能直接搞进办公室,安全,放心。同时可以接驳公交、地铁,方便。

如果是这一需求所占比例极大的话,那么请在“性能”和“稳定”的区间范围里找位置。并且,会极多的倾向性能。

那如何界定这两者的倾向呢?答案就是看路面情况。如果全程路面状况极好,那必然是性能倾向。但如果道路情况差,比如经由某些正在维修的道路、泥路、搓板路等很烂的路,则应该略倾向稳定但是不要超过性能和稳定中间一半的位置

2. 运动或锻炼。
这个场景则是很多年轻人、尤其是白领的选择。

如果这一需求所占比例极大的话,那么请在“性能”和“多用途”的区间范围里找位置。

如果是长期在比较近的固定路线锻炼且路线比较熟悉的话,则更多的倾向于性能。如果是以单日周边位置小长途为锻炼渠道的话,则更多的倾向于多用途

3. 旅行。
现在用折叠来旅行的人也越来越多。折叠旅行,风险小,随时可以4+2。也适合家庭出游踏青等。

如果这一需求所占比例极大的话,那么请在“稳定”和“多用途”的区间范围里找位置。

如果长途骑行较多的话,应该更倾向于“多用途”。如果搭车较多,则应该更多的倾向“稳定”。


综合:
在综合情况下,则需要大概评估三种场景的应用比例,然后根据每种场景的实际选择位置做一定比例的偏移。然后可以得到最终的所处位置。

请参见图。假设通勤比例70%,锻炼比例20%,长途比例10%,那么可以得到下面的图。
160524lrnj8vdvda8j0n0q.jpg




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发表于 2014-3-24 16:25 |显示全部楼层
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正文 3 —— 三要素的对应的器材影响因素

这一节相信看了N多废话的诸位比较期待吧。那就分开来介绍每个要素对应的影响因素。

a. 性能。
这个是最花钱也是最难得到提升的部分。

按照影响因素的影响程度来分的话,还结合两种不同场景,大概如下:
平路居多:(速度在30以上甚至35以上。注意速度越快则风阻的比例越高)
身体产生风阻 —— 50%
—— 身体趴的越低,则风阻越小。也就是说,头管越短,则性能越好。
车子的硬度 —— 25%
—— 折叠扣越结实,性能越好。轮组的硬度越好,性能越好。车架的硬度越好,性能越好。不用说,所有软叉的性能都不会很好。
轮胎的胎阻 —— 15%
—— 胎越细,越光,则性能越好。
三轴的润度 —— 5%
—— 这个不需要解释了吧。
轮组的轮圈重量 —— 4%
—— 轮组要把轮圈和花鼓的重量分开来看。轮圈重量越轻,则加速越快。
整车其他部件的重量 —— 1%
—— 其他的重量,对平路居多的骑行影响甚小。除非你体重只有45公斤以内。否则没必要计较车子是6kg还是10kg还是13kg。

还有一点需要注意的是,由于在高速下,虚迷效应可能对稳定产生影响,所以请记住结论
直叉比弯叉虚迷效应小,高速稳定度要好。
然后“虚拟把立”的长度越长则维持稳定性越好,即越前倾的头管越稳定。
同时轴距对高速稳定也有影响,更长的轴距,转弯性能越差,维持稳定性能越好。如果长期30+的跑,建议轴距105-108之间(诸如大行Speed Pro 5级车、AM、BikeFriday之类。AX则略长了,而RX/SP8/SP18又略短一点)。

爬坡居多:(坡度8%以上,保持速度15以上)
车子的硬度 —— 40%
轮组的轮圈重量 —— 20%
整车其他部件的重量 —— 15%  
轮胎的胎阻 —— 10%
三轴的润度 —— 8%  
身体产生风阻 —— 7%



b. 稳定。(缓震能力[特别是保护折叠扣]和操控能力)
软性连接的前叉和后叉甚至坐管 —— 40%
—— 这是必然,对于折叠车来说,那些东西都是用来减震保护折叠扣用的。
更粗的轮胎和更低的胎压 —— 30%
—— 1.75以上的低压轮胎对于提升稳定也是立杆见影。但是胎压也不能太低,否则易爆胎。
车重以及骑乘者体重 —— 15%
—— 车越轻,则操控性会越好,因为脱离正常轨迹的惯性会越小。同时越轻则对折叠扣的冲击越小。
更好、更缓震的海绵把套以及手套和骑行裤 —— 10%
—— 这个应该不需要解释吧。
车架材质和设计 —— 5%
—— 车架的材质对缓震的影响小之又小。所以不要迷信钢架和碳架甚至钛架。不是说没影响,而是相比上面两个因素,这个的影响真心可以忽略不计。



c. 多用途。
变速的齿比跨度 —— 40%
—— 自不用说,双盘特别是压缩盘甚至三盘肯定是首选。
负重能力 —— 40%
—— 包括车架是否可以安装前后货架、前后尾包、把横包、上管包等容纳性的物品。以及车轮辐条数、折叠扣设计等。通常负重能力越好的,车子越重。
易维护性 —— 15%
—— 车子越好维护,则对于多用途而言就越好。所以尽量多用标准件,少用特殊规格件;尽量的用简单有效的东西,比如V刹之于碟刹。再比如复杂的缓震结构等。
折叠后的体积 —— 5%
—— 折叠后越小、越紧凑,则4+2的时候就越方便。

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发表于 2014-3-24 16:30 |显示全部楼层
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尾声 —— 一些补充
从上面可以看到,三要素之间有些元素确实本身就是相互冲突的。所以还是那句话,一台完美的多用途车是不现实的。还是根据你的实际需求选择一下合适的组合和搭配吧。

最后说一下改装里比较常见也比较重要的东西吧:

1. 变速系统速别。
很多人的改装都纠结在变速系统上。其实实际说起来,变速系统是8速也好、9速也好、10速也好,对性能、稳定、多用途而言都是几乎无用的

那它到底有什么好处呢?唯一的好处就是,在你追求极致性能的时候,更高的速别能带来更高的齿比细腻度,在路面经常变换的前提下,可以减少一部分因为找不到合适的齿比而导致的体力的浪费。其实这个更多的是骑行体验方面的改进,而不是单纯的性能方面的改进。


2. 公路飞?山地飞?
这个原则上和速别相同。公路飞具有更细腻的齿比,骑行体验会更好。山地飞跨度越大,则齿比范围越大,多用途能力越好。

不过倒是有一点需要注意,就是山地飞一般要配合山地后拨。山地后拨一般腿长都较长。在追求性能、使用窄胎的前提下,通过性就变差。所以,如果是追求性能的话,仍然强烈建议只使用公路系统


3. 减震器?
这个东西其实也是一个很有作用的东西。但是请注意,使用减震器的首要目的是保护折叠扣,至于让人更舒服那其实是副产品罢了。如果你在性能和稳定中间找平衡,同时更倾向性能的话,那么换低压粗胎会比装减震器更加合理一点。但如果更倾向稳定,那就两者都搞必然更好。


4. 润度?
很多人各种折腾,甚至看人家换花鼓也跟着换花鼓,以为是提升润度。其实如上面说的,润度的影响是很小的,因为大部分的运动车润度不会差到哪里去。觉得性能不好则更多的应该在比例更大的因素上去找原因。

但不是说换花鼓没必要。如果原来花鼓过差(比如是旋飞的、过重的等),那还是有一定必要换花鼓的。只是必要性也不是那么大,而且,不是为了润度。


5. 减重?
关于折叠车的减重问题,也是一个恒久不变的话题,尤其是在某论坛上,更是对此孜孜不倦。

至于减重好不好?从上面的三要素影响因素来看,其实除了某些减重会影响强度和寿命因此会降低多用途能力外,减重都还是一个利好的关系。

但是,减重需谨慎!从1000g到800g很容易,花费也不会太高,但从800g到700g,那花费往往是成倍的增长!所以,适可而止吧,除非您真的是钱多的发烧(而且我个人很不理解那些花几万给折叠减重却不愿意去买一台公路车的到底是什么心态……)。

不过既然说到了减重,那么就从减重效果、性价比和带来的提升综合来看来排个序吧:
1. 给轮胎减重是最立竿见影而且能带来性能提升的。花500元即可达到最大减重效果。通常可以减300g左右甚至更多。
2. 对于大部分车来说,脚踏。这个主要是便宜。150块,就能相较折叠脚踏减重400g左右了。
3. 坐垫。但是前提是坐垫要能合适你的坐骨。通常换个100多的WTB Silverado pro版,就能相较P8的猪头坐垫减重100g。
4. 坐管、把横和头管。往往投资300元左右,可以减重100g左右。不过切记在换坐管和头管的时候,一定要确保能符合正确fitting的原则!
5. 轮组。轮组虽然不便宜,但能提升整车的刚性,对性能和稳定都有积极的影响。所以虽然贵,但性价比高。一对LitePro青蒿花鼓的轮组,1100块,能减重300g-400g,同时刚性相当不错。唯一就是防水性会差一点。
6. 牙盘(包含中轴)。虽然牙盘往往不便宜,但换更轻更硬的牙盘不仅是减重,关键是切实提升强度。这对性能的影响是相当不小的。

至于其他什么刹把、刹车系统等,要减重那真的是劳命伤财,减也减不了多少。


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发表于 2014-3-28 17:30 |显示全部楼层
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知识贴,很有帮助
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